范厚明:北极通航将深刻影响中国海运贸易结构

范厚明

大连海事大学专业学位教育学院授课教授、博士生导师

  气候变暖使北极航道逐渐开通并可能成为沟通西北欧至东亚的主要航线。2009年7月,德国布鲁格公司两艘货船“友爱号”和“远见号”在韩国装船,途径符拉迪沃斯托克后北上,最后到达荷兰鹿特丹。这次商业试航的成功,标志着对北极通航的研究已经上升到经济层面,越来越多的人开始认识到北极通航对整个世界海运的影响。类似于巴拿马运河和苏伊士运河的开通,北极航线作为未来的重要航线,必将对未来的世界海运结构产生重要影响。

  一、北极航道的自然特征与助航现状

  北极航道是指经由北冰洋连接太平洋和大西洋的海上运输航道,包括东北航道 (Northeast Passage,简称NEP)、西北航道(Northwest Passage,简称NWP)和北极点航道,如图1所示。

  三条航道都位于北极圈内,自然环境比较类似,但仍然有着很大区别,且随时间和地域变化而变化,如夏季多雾,能见度较低,冬季多暴风雪,为船舶航行带来了危险性,也增加了船舶通行的复杂性。

图1 北极三条航道示意图

  (1)NEP自西向东依次穿过喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海四个北冰洋边缘海,其中北欧至喀拉海航段已实现全年通航,其他海域气候条件恶劣:冬季严寒漫长,且多暴风雪天气;夏季海面湿度较大,雾气很多,能见度很低。一年之中只有7月中旬到9月中旬气温上升较快,海冰逐渐融化,适合船舶通行。且由于该航段位于俄罗斯海岸线外延,俄罗斯对往返该航段的船舶强行收取助航费用,如我国“永盛轮”2013年8月通过NEP时的破冰船护航费为16万美元。目前,俄罗斯当局为提高NEP的经济性,已制定根据引航区域数量和时期确定的引航费用。

  (2)NWP是指以白令海峡为起点,向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域,穿过加拿大北极群岛,直到戴维斯海峡,全线长2900多海里。NWP大致可以分为三个航段:一是白令海峡至波弗特海;二是加拿大北部北极群岛;三是巴芬湾至戴维斯海峡。而NWP能否顺利通航关键在于加拿大北部北极群岛,因为相比较而言,白令海峡、波弗特海、巴芬湾、戴维斯海峡在七月份便可以实现通航。

  (3)北极点航道是指从白令海峡出发,不经过俄罗斯或北美沿岸,而是直接穿过北极点区域到达格陵兰海或挪威海。由于北冰洋中心区域被多年累积的海冰所覆盖,海冰最为密集和厚实,目前尚无船舶通行。

  二、北极通航对集装箱海运贸易的影响

在中国对外贸易中,中欧贸易占有重要地位,欧盟已连续十几年保持中国第一大贸易伙伴地位,货物贸易的实现形式以集装箱海运为主,2013年亚欧集装箱海运量达1984.6万TEU。受北极通航影响最大的集装箱航线是远东到欧洲航线。NEP的通航,将使东亚到西北欧各港口的航程有较大的缩短,以上海-汉堡为例,用Google Earth和BLM Shipping软件计算,若走苏伊士运河航线(Suez Canal Shipping Line,简称Suez),全线大约10698海里,但改走NEP时,航程可缩短至7644海里,少航行近3054海里。

  NEP航线极大地缩短了西欧到远东的航程及航行时间,反映到集装箱运输上就是可增加航次数,即在相同通航时期内增加运输量。航程的缩短降低了燃油成本,而且燃油成本占总成本的比例最大。但应该指出,目前NEP的通行费用比苏伊士运河的通行费要高出很多,这是由于NEP需要破冰船在多个航段助航。因此,降低过高的NEP通行费能显著提高该航线的经济性。

  依据中欧贸易的现实情况,可以预计,中欧贸易集装箱运输通过NEP比传统的Suez会更经济合理。未来,随着北极冰融加速,通航期将会延长,加上船舶新技术的应用使得船舶破冰能力的提升,NEP的经济性优势将会更加显著。

  NEP开通所带来的巨大经济潜力对中国与欧洲海运贸易将产生积极影响。船舶可避开索马里海域、马六甲海峡等高风险区域,以及逐渐趋于饱和状态的苏伊士运河,提高海运贸易的安全性和效率。此外,在欧盟航运碳税的大背景下,还能有效减少碳排放,但也可能存在威胁北极脆弱的生态环境。

  三、北极通航对原油进口海运贸易的影响

  我国经济的高速发展需要充足的能源供应,由于国内的原油产量徘徊不前,我国的原油进口依存度不断攀升。据《2013年国内外油气行业发展报告》,2013年我国的石油进口依存度达到了58.1%。根据国际能源署的预测,到2035年我国超过80%的原油供应将依赖于进口,且其中85%以上需依靠海运方式实现。中国海关发布数据显示,2013年中国进口原油2.82亿吨,主要原油进口来源地与数量如下表1所示。

表1 中国主要原油进口来源地与数量

                                            单位:万吨

数据来源:《中国海关统计年鉴》(2011-2013)和海关信息网(http://www.haiguan.info/  

  表1中数据表明,我国进口原油主要来自亚洲、非洲和中南美地区。除俄罗斯和哈萨克斯坦等少数地区通过输油管道和铁路运输以外,大部分地区都是通过海运完成的。

  按照中国原油进口来源地进行归纳分析,将地理位置比较近的国家划分为一个区域,可将原油进口来源地合并为中东波斯湾地区、北非地区、西非地区、东南亚地区、北美地区、中南美地区、大洋洲这七个区域。

  NEP的开通,不仅使得中国进口北海和北极圈内的原油成为可能,而且将为我国开辟一条新的原油进口航线。与传统的Suez相比,NEP的航程缩短近三分之一,与好望角航线相比,北极航线的航程缩短近二分之一,航程的缩短必然带来海运成本的大幅降 低,航期的减少,也会降低人员及运营管理成本。

  目前,原油进口航线的安全问题已成为攸关中国经济安全的重大问题。我国原油进口大部分需通过马六甲海峡,这一狭窄的海峡每天都有大量的运输船舶通过,一旦被堵塞或切断,将对我国原油供应造成巨大影响。而且,中国原油进口主要来自中东、非洲、 拉美,这些国家所处的地区政局不稳,存在很大的不确定性,这些不确定性和地缘政治引发的波动将不可避免地影响中国能源安全。

  北极圈内的石油潜在储量占世界总量的13%,约为900亿桶。而且2012年底中石化收购加拿大塔利斯曼能源公司英国子公司49%股份项目,这标志着中国能源企业开始进入北海油气资源投资开发行列。NEP的开通为我国从北极圈和北海进口原油提供可能,北极圈和北海可成为中国原油进口新的来源地,这将会改变中国乃至远东原油进口航线结构,而且对世界原油海运格局将产生巨大的影响。

  四、北极通航大宗干散货贸易运输的影响

  未来通过北极航道的大宗干散货贸易运输将主要集中于NWP。2008年,一艘名为“The MV calnilia Desgagnes”的货船成为第一艘成功打通NWP的商业船舶。以此为契机,近年来,干散货船通航趋势逐渐上升,比如,2013年丹麦公司Nordic Bulk Carriers A/S的一艘冰级散货船MV NORDIC ORION载运73500吨煤从温哥华运至芬兰,载运量要比巴拿马航线多25%。2014年9月19日加拿大最大远洋航运公司Fednav旗下一艘满载镍精矿的商船“Nunavik”号成功通过NWP到达中国,成为首艘完全独立通过NWP的商船。现阶段,NWP作为连接大西洋和太平洋的最短航道,虽然通行困难,但其一旦开通,将使东亚至美国东海岸的距离较巴拿马运河缩短约2000海里,且NWP的全程海运比美西海岸的小路桥运输更为便捷。

  北极地区拥有极为丰富的煤炭资源,总储量多达1万亿吨,且煤质优良。北极地区也拥有一些优质的其它矿产资源,如美国阿拉斯加库兹布北部的红狗矿山是世界级的贵金属产区,加拿大的威尔士王子岛蕴藏数量较大的钚矿石。北极通航后这些资源将会更加顺利地运输出去。

  虽然北极航线较传统航线对散杂货船舶船型要求苛刻且对船员整体素质要求更高,但其在航距以及经济性方面的优势必将会对散杂货运输格局产生影响。在远东-北美东海岸散货贸易方面,NWP也具有一定的潜力。综上,北极航道一旦实现全年通航,必将对中国的海运结构产生重要影响,世界海运格局也会发生较大变化。它缩短的航程及航行时间,降低燃油成本,所带来的巨大的经济潜力将对中国与欧洲、中国与美东地区海运贸易产生积极的影响。随着北极冰盖的进一步消退,助航费用会降低甚至取消,加之航海技术、造船技术的迅速发展,北极航道将成为连接中欧、中美的重要纽带。中国应充分抓住这一商业契机,调整结构,促进中国对外贸易的发展。