史春林:优海运船队之结构 解航运市场之困境

史春林

大连海事大学马克思主义学院教授、博士生导师

 

  2014年9月3日,国务院发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》(以下简称《意见》),对促进海运业健康发展、加快推进海运强国建设进行了全面部署,这是第一次从国家层面发布海运发展战略。《意见》第2条强调“建立保障有力的海运船队”;第4条强调“优化海运船队结构”“建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队”。这是我国实现从海运大国向海运强国转变的重要任务。

  ▲问题及原因

  海运船队在维护国家海洋权益和经济运行安全、推动对外贸易发展以及提高海运企业经济效益等方面都具有重要作用。自改革开放以来,我国海运船队发展迅速,目前总运力已达1.42亿吨,占世界海运总运力8%,在世界船队总排位中名列第四。由此可见,我国船队总规模和经营主体专业船队规模已经进入世界前列,成为世界海运大国,但从总体上看还不是海运强国。近年来,我国海运船队经营业绩不佳,面临连年严重亏损的局面,甚至一些海运船队陷入进退两难的尴尬境地。造成这种状况的原因主要有两个方面。

  1.国际因素

  从外部环境看,受国际金融危机的影响,世界经济衰退,国际贸易萎缩,船队运力过剩,从而造成整个世界海运业长期低迷。

  2.国内因素

  从国内环境看,我国海运船队自身结构存在以下问题,无法适应国际贸易结构的变化。

  (1)运力总体过剩,目前运力已超30%,尤其是干散货船运力过剩比例更大。

  (2)老龄船、超龄船比例较高。

  (3)平均吨位较小,缺少大型运输船舶。

  (4)缺少特种运输船舶和专用船舶,无法承揽高价值货物。

  (5)承运我国进出口货运量的总体份额偏低,目前只占到进出口货物总量的25%,尤其是承担国家战略物资运输保障能力偏弱,如我国铁矿石进出口量占世界50%,但其中仅有25%由我国海运船队运输。也就是说,我国进口铁矿石运输市场的市场份额并没有掌握在自己船队手中,从而造成我国在海运服务贸易方面出现逆差,与航运大国的地位不相符。由于我国缺少大型油船,进口石油运输能力不足。在这种情况下,我国 80%的进口原油需租用国外油船进行运输,而由自己海运船队承运的进口原油份额只占20%。显然,我国油运能力存在很大缺口。

  (6)综合竞争力和抗风险能力较弱,加上近年来燃油和劳务等成本大幅上涨以及税负重和融资难等问题,均造成我国海运船队经营成本高、效益差。

  (7)在船队中,有一半为方便旗船,而提供方便旗的国家大都是发展中国家或小国,他们没有能力尽到船旗国的责任,无法对方便旗船进行有效管理;因此,有些方便旗船在安全方面存在严重隐患,甚至还存在被海上恐怖主义所利用的潜在危险,从而威胁我国海运船队的安全。

  ▲优化对策

  针对我国海运船队结构存在的问题,国家政府有关部门和各航运企业应共同努力,认真贯彻落实《意见》,采取切实有效的措施来优化海运船队结构,尽快摆脱目前困境,实现从海运大国向海运强国的转变。2007年,原交通部部长李盛霖在第三届国际海运(中国)年会上明确表示:“未来,中国要由航运大国变成航运强国!”建设航运强国最重要的标志是国家必须拥有强大的海运船队。交通运输部原副部长徐祖远认为,强大的国际海运船队是指海运船队规模进一步扩大,船队结构更加合理,竞争力明显提升,与国民经济发展需要相适应,在保障战略物资海运通道安全方面发挥积极作用。要实现这一战略目标,交通运输部水运局原局长宋德星认为:首先,应意识到由大变强的重要性;其次,国家应制定政策措施,推进船队、港口进一步壮大和发展。

  1.国家战略层面

  应明确我国海运船队优先发展的方向。数量强大和结构优化的商船队不仅在世界上代表国家的实力和形象,而且具有巨大的经济政治意义。每个国家都力图使用自己的工具进行货物运输,以此保障国家对外贸易的安全,甚至是维护国家的独立。国家拥有一支强大的商船队,可以减少对外国商船的依赖性,有助于维护国家在经济政治上的独立。

  为此,应从国家战略层面提出优化对策。一方面,随着造船科技和航海科技日新月异,世界海运船队开始向规模化、大型化、专业化、高速化、智能化、标准化方向发展;我国也应尽快改善海运船队的类型、船龄、吨位等结构,由过去类型单一、吨位较小、以散杂货船舶为主的船队发展为类型齐全、功能多样、技术先进、安全性强、管理水平高、具有综合竞争力的现代化混合船队,从而与货源结构、港口、航运设施相适应,与现代物流和信息系统发展相协调。另一方面,应将海运船队结构的优化与国家能源、原材料的运输安全相结合,增强我国海运船队对进口能源、原材料等战略物资的运输保障能力以及对航运市场的控制权,在任何时候都能保证运力的平稳,以提升应对突发事件的能力,保障重点物资的运输。尤其是要建设大型油船,满足“国油国运”的需要,承担至少60%左右的石油进口运输量,以应对国际石油海运市场的大幅波动,确保国家经济运行稳定和安全。

  2.行业管理层面

  应积极为海运船队结构优化创造有利的条件:

  (1)制定绿色船舶排放标准,加强对老旧海运船舶技术的监督管理,严格实施船舶强制报废制度,尽快淘汰能耗高、安全和污染风险大的老旧海运船舶和单壳油船,以提高海运船队运输安全性和服务质量。

  (2)设立海运船队结构调整专项资金补贴,通过减免税收和行政事业性收费等手段,加大对符合市场需求、节能环保、安全性能好、技术标准高的船舶在更新方面的支持力度。

  (3)依法对海运船队发展市场进行有效监管,根据“总量调控,结构优化”的原则促进船舶更新,改善船队运力供求关系。一方面,应动态管理和调控船舶运力的投放及退出,控制海运船队发展节奏,有序发展运力,进一步规范由货主建立海运船队,促进社会资源的合理配置;另一方面,应完善运价报备制度,及时查处海运船队“零运价”“负运价”等违规行为,并加大惩罚力度,以防止海运船队相互之间在低谷时期的恶性竞争。

  (4)实施中资方便旗船特案免税回国登记政策,以吸引中资方便旗船改挂五星红旗,壮大我国海运船队。

  (5)成立跨部门的跨国投资和并购审查委员会,依据反垄断法和国际海运条例,对国外海运企业并购国内海运船队可能带来的影响及该并购是否构成垄断和威胁国家经济安全作出评估。

  (6)充分发挥船东协会和专业委员会的作用,加强行业自律和协调,共同维护航运市场秩序,积极为我国海运船队结构优化营造良好的环境。

  (7)积极鼓励现代航运服务业的发展,尤其是促进航运法律、金融、交易、保险、信息、仲裁等高端航运服务业的发展,为优化海运船队提供相关服务保障。

  3.海运企业层面

  应准确研判和把握国内外海运市场发展态势,根据自身实际,科学规划海运船队的发展重点,加快海运船队结构优化的步伐。

  (1)加快转变海运船队发展方式,不断优化货源结构和航线布局,做大做强海运船队主业并打造新兴增长点或具有发展潜力的海运船队特色业务。同时加强海运船队精细化经营和安全管理,增强可持续发展能力。

  (2)拓宽融资渠道,努力推进船队结构调整的低成本扩张战略,充分利用当前造船价格较低的有利时机,建造符合国际新规范、新公约、新标准等要求的新型船舶,以提升我国海运船队的国际竞争力。

  (3)加强海运船队管理及其有关新技术的研发,增强海运船队应对各种复杂形势、化解危机和风险的能力。尤其是在目前海运市场长期低迷的形势下,各海运船队应“抱团取暖”,走联合共赢发展之路。交通运输部水运局原局长宋德星认为,全球金融危机导致国际贸易格局发生较大变化,使全球航运业进入结构调整期,意味着规模小、实力弱、效率低的航运企业必然会面临更大的生存压力,通过加强合作,可以降低成本,分散经济危机带来的风险,提高竞争力。因此,合作联盟将成为当前及未来航运市场的一大趋势。为此,海运企业应采取委托经营、期租或融资租赁等经营方式将合作成员企业所拥有或控制的船舶或者同一船型的船队纳入联盟旗下进行横向和纵向联合,组建海运船队联合体进行统一经营,扬长避短,以达到资源配置最优化、成本控制和抗风险能力最佳化、综合经济效益最大化,在困境中实现突破性发展。

  (4)充分利用国际资源和市场,鼓励有实力的海运船队走出去,积极参与全球战略合作,提升我国海运船队的国际竞争力和服务水平,增强在国际海运界的地位和话语权。

   国家有关部门应与海运企业共同努力,通力合作,使我国的海运船队在尽快摆脱当前困境的同时,进一步发展壮大,成为世界一流的海运船队,从而实现海运强国这一战略目标。