孙家庆等:铁路货运改革大潮下的航运业发展

  孙家庆,男,辽宁营口人,大连海事大学教授、硕士生导师,中国国际货运代理协会(CIFA)专家组成员、国际货代职业教育与职业发展集团专家委员会委员、大连市高级物流师评审专家,兼任FIATA、ILT、CPLM特聘培训师。

 

  一、铁路货运改革的背景与成效

  近年来,随着高铁的不断开工和建成开通,既有线路的运输能力进一步释放出来,极大增加了货运供给,另一方面,经济结构升级、产业转移导致农产品、农用物资、煤、矿石等大宗物资的用量和需求降低,铁路部门不得不重视小件货物的运输。同时,铁路的货运理念、办理方式、产品设计、服务、运输组织都不符合社会经济的发展。面对市场竞争,铁路只有通过改革才能获得更大的市场份额。为此,2013年6月,中国铁路总公司开始了货运组织改革,其改革的目的是从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题,加快铁路走向市场的步伐,把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来,充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用。

  铁路货运改革的成效不仅在于货运量的止跌回升,更在于初步形成了以下四大体系,为铁路货运改革的深入奠定了基础。

  1.初步构建了面向市场的铁路货运营销体系,方便快捷受理货运的“前店”模式基本形成。

  围绕货运营销与行车组织的关系,铁路总公司对“前店”“后厂”进行划分,“前店”涉及的业务包括货运营销、受理、接取送达、承运交付与装卸以及在两端进行的仓储、包装、加工等物流服务;“后厂”主要指行车、运转业务,包括车务、机务、工务、电务、车辆和调度等专业。各铁路局按照一体化管理、一体化营销的思路,整合运输、货运、装卸、行车调度、原铁路局物流企业等相关部门业务、资产与人员,构建了铁路局货运营销中心、货运中心与车务站段、经营部(营业部)与车站三级营销管理体系。铁路局通过五种货运服务受理渠道统一受理和处理客户需求,健全优化经营部(营业部)综合服务受理窗口、客服中心机构及人员设置,实现对各类货物敞开受理、随到随办;理顺、强化针对大客户的管理分工和营销职能,落实市场调查、客户管理、产品设计、服务承诺兑现与生产协调职责任务,主动为客户设计运输和物流解决方案,为稳定协议运输和开发新客户奠定了基础。

  2.初步确立了适应市场需求的铁路运输组织体系,以“实货制”为核心的“后厂”运输组织方式运行顺畅。

  以电子商务平台为依托,实现货运业务网上办理,并会像车票“实名制”一样推行“实货制”,即以实货需求为订单,按订单组织生产,一个订单号贯穿作业全程的全新货运组织方式。从转变模式上看,“实货制”将原有的运输组织管理计划模式转变为现在的“前店”、“后厂”的物流营销模式,先承接客户提出货物运输的需求,然后再根据货物的实际情况,量身为每件货物制定详细计划,并以最迅捷最灵便的方式将“实货”配货装车予以承运。从转变服务上看,“实货制”将原来复杂问题简单实用化。如取消了对其他非协议运输的货物(白货等零散货物)的计划申报和一切手续,解决了以前货运办理时间长、手续复杂等问题。另一方面通过网络平台推广“实货制”,在方便货物运输信息收集的同时,对货物也做到追踪管理,使客户可以根据不同情况对自身经营进行及时调整,维护了货物安全,也使货运服务更加人性化。由此可见,实施“实货制”运输,实现了铁路运输由以车为主向以货为主的转变,以计划为主向以市场为主的转变,以我为主向以客户为主的转变。

  3.初步建立了比较规范的货运收入管理体系,积极推进铁路运价市场化改革。

  长期以来,铁路货运收费杂乱,环节多,不透明的收费多,名义上的运价偏低,但是实际上收取的总价并不见得低。为此,铁路总公司推出了新的货运“一口价”报价收费方式,实行完全清晰、市场化的一口报价、一次核收。另一方面,积极推进铁路运价市场化。过去铁路的运价都是由国家制定,铁路只能执行,既不能涨也不能降。从2013年货改以来,从发改委层面到总公司层面,都在按照市场化的要求研究价格体系的运用。比如,2013年8月21日,国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发〔2013〕33号,以下简称33号文)中提到要建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制,并增加运价弹性。2015年1月4日,国家发改委公布了《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》,放开了三类铁路货运价格,即铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格,以及社会资本投资控股新建铁路货物运价实行市场调节价,铁路运输企业可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等,自主确定具体运输价格。

  4.初步形成了铁路全程物流服务体系,“门到门”运输业务取得突破。

  “全程服务”就是客户在提报铁路运输需求的同时,还可一并提出发、到两端的配套物流需求,包括上门取货、送货上门、仓储保管及其他服务要求,由铁路相关的物流企业提供“门到门”服务。目前,铁路“全程服务”已基本覆盖了全国大中城市,初步形成了“门到门”接取送达网络,实行“门到门”全程“一口价”收费,推动铁路货运加快向现代物流转变。另外,在铁路快递物流方面,不仅构建了以特快、快速、普快班列为核心的谱系化快运服务架构,而且还推出了中欧班列、循环班列、果蔬班列等特色品牌。

 

  二、铁路货运改革对航运业的影响

  (一)不利影响

  1.对航运市场产生冲击和分流由于航运与铁路均是以运送大宗货物而著称,双方存在竞争不可避免,这在平行线路上尤为明显。

  铁路这次货运改革的关键和核心内容是大力开展“门到门”运输和零担运输。一方面,在传统的铁路运输业的基础之上,铁路利用自身优势和社会资源,向两边拓展,通过“仓储—短途运输—铁路运输—短途运输—仓储”的模式,向客户实行一口价收费、全过程服务。显然,未来中短途运输服务,将是航运与铁路争夺的焦点。另一方面,过去铁路货运主要以运输“黑货”(煤、石油、矿石等大宗货物)为主,随着改革的深入,铁路货运已将目光由更多的转向“白货”(电子电器、工业机械、日用百货等零散货物),并且根据白货货源分散、流向分散、批量少、品种多、时效要求高等特点推出了一系列的改革举措。显然,随着铁路货运由以大宗货物为主向全方位物流承运的转变,势必对国内集装箱运输市场产生冲击和分流。

  此外,现阶段,由于存在冷链技术、卸货时间、物流两端等问题,因而对于花卉、蔬菜、水果、水产等产品,铁路货运承担的份额较少。不过,铁路货运改革推出的特种货物运输若利用“保温车厢”进行冷链运输,并完善两端的配套设施,利用公铁联运进行“门到门”服务,则对水运冷藏运输产生冲击和分流。

  2.集疏运成本增加

  近年来,铁路运价水平正在逐步提高,比如,2014年2月,铁路全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整,平均运价水平每吨公里提高1.5分,调价幅度为近10年来最高(与2013年相当)。按照原先的计划,铁路运价将在2到3年内提高20%左右的幅度。目前,美国的公路对铁路的比价关系是2.75倍,而中国当前是5倍,这样来看,中国铁路的名义价格还有40%的涨价空间。也就是说,未来铁路运价都会涨,一直涨到符合合理价位为止。铁路运价的上涨,将造成港口集疏运成本增加,这对远离内陆腹地的港口的影响尤为明显,这当然也会限制海铁联运业务的推广。

  3. 服务品牌战将全面升级

  随着铁路货运改革的开启,必将采取新的机制、新的理念、新的工作方式来面向市场需求,提升自身服务水平,提高铁路竞争力,拓展运输市场。而一直强调以“服务为本”的航运业势必面临新的挑战,如何继续保持目前的服务优势领先地位,航运与铁路的服务品牌战将全面升级。

 

   (二)有利影响

  1.有利于加强与铁路部门的合作

  铁路货运改革的启动以及当前仍存在的诸如与其他交通运输方式衔接不畅、海铁联运比例过低、铁路运力不均衡等问题,无疑会推动铁路部门加强与航运企业合作,以实现共赢。

  (1)双方互动较差。目前,铁路在订舱、班期、集装箱互换、货运单据、运价体系、信息共享等方面未能实现与海运系统的有效对接,使得铁路优势未能得到充分发挥。此外,绝大多数铁路场站与港口、生产地和消费地之间并没有形成完善的公路运输体系,这是造成“最后一公里成本”居高不下的重要因素。

  (2)海铁联运比例过低。目前,发达国家海铁联运的比重已达10%-30%。而我国公路集疏港运输约占84%,江海联运约占14%,通过铁路运输集疏港仅占5%左右,这与相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言,我国海铁联运发展十分滞后。随着铁路货运能力的释放以及“全程物流服务”的展开,双方合作会进一步加强,从面有利于航运开展海铁联运业务。

  (3)铁路运力不均衡。当前,我国正处于大规模高速铁路建设阶段,随着高速铁路网的逐步形成和客货分线的逐步实施,既有线停运客运列车后,货运能力得到大幅释放,比如,京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达2.3亿吨。我国铁路长期以来运能紧张的矛盾正在得到根本性的解决。但区域仍存在不均衡,有些地方运能紧张,有些区域会出现运力闲置。比如,相对于南方区域而言,北方区域的外运以矿石、煤炭等粗加工产品为主,而运进以精加工产品为主,由此形成了“出多进少”的格局,从而导致北方地区铁路车皮不足,因此,在北方,白货运输提报用车申请,遵循“先到先得”的原则,而煤、焦炭运输提报用车申请时,遵循的是“平衡”优先的原则,从而造成提报订单的失败率较高。

  2.有利于强化与公路运输企业的合作

  由于铁路的物流成本仅为公路的1/3左右,随着铁路货物快运业务的全面铺开,目前以公路为主的货物运输格局也将逐渐改变。面对铁路改制后的竞争,公路运输企业会积极转向与航运企业合作,通过中短途的支线运输以及区域配送,为航运企业提供集疏运服务。

  3.有利于拓展货运代理业务

  由于铁路“门到门”运输开展较晚,铁路货物装车前及卸车后涉及的代理、装卸、运输等内部企业和部门众多,业务办理存在多头管理、协调困难、手续繁杂等问题,在很大程度上将限制“门到门”运输的发展。长期以来,铁路一直扮演着大宗货物运输的角色,对于零散货物从未形成过系统的运输方案,其主要原因在于小件货物经常不能满足货运列车满载的需要。比如,按照铁路部门的做法,只要顾客登陆“12306”网站,货运营销中心就能办理。然而事实上,因货源不足,铁路部门会委托货运代理公司配箱运输。如配箱不及时,就会大大降低货物的运输效率,不但会影响货主的效益,同时也使铁路自己的信誉严重受损。显然,铁路部门很难自身完成全程运输服务,为此,航运企业可利用自身代理点设置广泛、运输信息畅通、办理手续简便的优势,争取为铁路部门提供相应的货运代理服务。

  4.有利于争取优惠铁路价格

  随着铁路运价市场化改革加快,铁路运输定价将引入竞争机制,实现市场化定价。在这种情况下,航运企业可以根据需要,与铁路部门协商铁路运价,从而有利于企业降低集疏运成本。

 

  三、航运业的应对之策

  1.转变观念、增强危机感

  随着铁路货运改革,铁路运输开始由“坐商”向“行商”转变,由坐着批车皮、批运力变为主动抢市场,将多头征费转变为“一口价”、将物流信息的不透明转变为“实货制”、将办理货运的四处奔走转变为“一站式”、“门到门”,将繁琐化为简捷,让铁路更贴近于消费者。所有这些都表明铁路部门正试图转变传统的“铁老大”思维观念,向着以“列车向着客户开,服务围着客户转”的目标推进,因此,航运企业应重视铁路货运改革可能带来的机遇与挑战,充分利用铁路货运改革的契机,调整经营思想,深刻思考自身的发展方向,改变传统的经营理念,积极应对变化的海铁合作关系,构建适应新形势的现代物流企业。

  2.加强与公路运输企业合作、强化全程物流服务

  由于国内物流资源的配置不合理,以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素,造成“最后一公里成本”仍然居高不下。这就要求航运企业进一步加强与公路运输企业合作,积极构建两端接取送达能力,细化“门到门”运输办理条件,建立健全路海“门到门”运输协调机制,逐步形成稳定的全程物流业务模式,以有效应对铁路全程物流的冲击。

  3.加强与铁路运输部门合作、提高海铁联运比例

  航运企业应利用自身的优势,与铁路运输部门开展更深层次的海铁联运合作,以实现优势互补,共同为货主提供全过程的物流服务。一是港航企业与铁路企业应加强合作与协调,比如,在市场营销、货源组织、运力配置、物流服务、资金结算等方面加强合作,对海铁联运中所涉及的业务流程、业务单证、运输价格、运输质量与事故处理、各类保险、利益分配及风险承担等商务层面问题进行有效的协调。二是培育海铁联运主体。比如,对外一体化营销,对内统筹协调,按协议清算,以实现一个主体、一口报价、一票到底、一关到底的海铁联运服务。三是加强港口与铁路场站设施作之间的资源调配、利益权衡等,以及有关作业过程中的筹划、指导、组织工作。四是大型船公司与铁路运输总公司应尽快实现海铁集装箱互换,以弥补内陆集装箱数量的不足问题。五是应尽快建立港铁预报联络机制及共享信息平台,争取早日实现路港生产信息共享、业务网上办理和全程信息服务。六是应优化整合公路运输资源,实现海、铁、公多式联运,降低“最后一公里成本”。

  4.发挥先发优势、巩固国际运输和集装箱运输服务

  在国际运输市场及集装箱运输市场,航运业无疑具有先天优势,为货运市场扩展增加了空间,其受铁路货运改革影响较小。目前,铁路集装箱运输业务仍处于弱势。全路开办铁路集装箱业务的车站共527个,大量铁路场站没有配套的物流专业市场,无法实现物流资源的集约化使用,进而失去集货能力,难以满足铁路运输基本需要,严重降低铁路货运市场竞争力。因此,航运业利用现有资源,大力发展国际运输及集装箱运输业务,同时推动集装箱多式联运的发展,促进多种运输方式有效衔接。

  5.充分利用完善的货运代理网络、拓展货运代理服务

  如前所述,铁路运输部门在站到门或门到站之间的延伸服务仍处于薄弱环节,因此,航运企业应充分利用发达的货运代理网络,通过整合公路运输资源,为铁路运输部门提供 “化整为零”和“集零为整”服务,以保证铁路部门能高效地向货主提供真正的门到门全程物流服务。

  6.实施灵活的海运定价策略、争取铁路优惠运价

  一方面,航运企业应根据竞争需要实施灵活的海运定价策略;另一方面,随着铁路价格改革步伐的加快,铁路运输部门将拥有更多的自主定价权,为此,航运企业应利用自身优势争取与铁路运输部门签订长期价格协议,以取得优惠运价。

  7.加快企业品牌建设与推广、提高企业知名度

  铁路货运改革推出的12306网络购票、客货运微信服务平台、高铁快运、春运期间的“红眼”列车、“电商专列”、“亚欧专列”以及“一口价”、“门到门”等服务,都是在努力打造自己的品牌。因此,航运企业应着眼长远,打造自身品牌,逐步建立面向终端客户,为客户提供全方位的全程物流服务。

(文章摘自《中国远洋航务》2015年第03期,文字略有改动)